日产GT-R在超级跑车中算是一个另类。仅仅从数据上来看，你会疑惑这辆日产跑车真的有那么快吗。日产GT-R一直有一个强劲的竞争对手，那就是保时捷911 Turbo S，这两款车型在纽博格林北环赛道或是其他国际赛道上的成绩也是很接近。
这两款车都拥有530马力的最大功率、四轮驱动、双涡轮6缸引擎和运动双离合变速箱。两者的相似已经够多了，不过也就这些了。在了解下面的细节后，你可能会认为，保时捷跑车在两者的对比中肯定赢定了，可是，并不是这样。
在GT-R上的BorgWarner双离合变速箱执行一次换档所需时间为200毫秒，这并不比一些先进的自动变速器要快，而保时捷911 Turbo S的PDK变速箱完成一次换档仅仅在8毫秒内完成。同时，几乎在所有的加速测试中，GT-R都要比911 Turbo S慢，0到100公里/时加速时间，911 Turbo S和GT-R所需时间分别为3.3秒和3.5秒。还有，当前的GT-R在车身总重要比911 Turbo S重将近150公斤。
所以，日产的工程师们到底为GT-R做了什么，可以使GT-R如此的强大。它就是今天我们要介绍的GT-R跑车上的四驱系统，ATTESA E-TS。
ATTESA E-TS是Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain with Electronic Torque Split的缩写。这么一大长串名字直译过来的话就是“带有电子扭矩分配的全地形先进牵引力控制系统”。ATTESA E-TS全驱系统在一些日产或是英菲尼迪的车型上也出现过。这是第一款用于前置引擎，变速箱后置的全驱系统。
在标准情况下，系统只有2%的扭矩传到前轮，98%是传向后轮的，所以GT-R大部分时间主要是靠后轮驱动。ATTESA E-TS系统可以最快在数微秒间将前后车轮的扭矩分配变成50:50，这也是最大的扭矩分配。
不像大部分常见的全驱系统和变速箱的布置，GT-R的变速箱和四驱系统布置在了后车桥附近，这也是为了平衡前后车桥的重量。ATTESA E-TS采用了两个几乎平行的传动轴，第二个传动轴也就是前传，前车桥采用了开放式的差速器。
另一个传动轴，也就是主要的那一个，负责将引擎输出的动力传向后方的变速箱，后轮的动力是通过一个限滑差速器来传递的。与双离合变速箱合为一体的是一个分动箱，其中多片式湿式离合器代替了中央差速器。无独有偶，保时捷959的系统与这相似，但明显没有这个先进。
ATTESA E-TS最复杂的还不是上述的机械结构，而是其电气部分。除了后桥通过主动LSD分配左右车轮扭矩，另外起作用的还有电子辅助系统的控制。
当ABS系统的传感器检测到前桥的某一个车轮与其他车轮相比转的太快之后，会自动对那个车轮进行制动，这也就模拟了机械限滑差速器的作用。说到传感器和电脑，ATTESA E-TS系统拥有自己的ECU，通过四个ABS传感器，一个三坐标G传感器，引擎变速箱ECU传感器，再根据实时的驾驶状况来控制输出到每个车轮上的动力。
转化到现实中的性能，这就意味着GT-R的四驱系统是主动的，就像宝马公司的xDrive。例如，当踩下制动，进入弯道时，变速箱ECU会采取措施来模拟引擎制动，同时在各种传感器的作用下，ATTESA E-TS的ECU将会不断的改变每个车轮上的驱动力，直至前后车桥的扭矩达到50:50。
GT-R上的传感器每秒钟会刷新上千次，全驱系统上运动的零件都是采用轻质材料制成，比如传动轴的材料为碳纤维。ATTESA E-TS系统是GT-R性能真正的决定者。想象一下，如果GT-R的车重与保时捷911 Turbo S相同，变速箱换挡速率也与PDK一样快的话，那GT-R取得的成绩将更加令人咋舌。
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