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自从1965年911系列登陆美国市场以来，它和雪弗兰克尔维特在赛道上的竞争就没有停止过，经过多年的发展，它们在向世人展示着自己完全不同的个性：美国车在高效性能和愉悦车主方面走的更远，而德国车在技术和工艺方面的精益求精则是大家有目共睹的。


两款车的基本布局从诞生之日起就没有过多少本质的改动。1965款克尔维特使用了玻璃纤维车体和钢板弹簧悬挂，外观非常酷但内饰则有些廉价，搭载了野兽般的V8发动机最多也只需负担两个成员的体重。今天的第六代克尔维特仍旧继承了这些特征。



至于早期的保时捷911，它的2.0升148马力发动机已经过时了，今天采用的是3.6升345马力版本，不过还是保留了水平对置发动机放在后轴以后的布局。相比而言911总是在车内空间方面做得不错，在双人座椅之后还能留出两个小巧的座椅。即便是对汽车不大感兴趣的人，也能看出今天的911和当年那些鼻祖之间的关系。


1976 年第一款涡轮增压版本的911开始在美国出售，它搭载的是一台3.0升六缸水平对置发动机，最大功率247马力，同时它也教会了人们什么叫“涡轮迟滞”现象。这款车身上有着众多值得改进的地方，比如怪异的油门响应、明显的转向过度、落后的后悬挂、车重的不合理分配，这些都在湿滑路面上造就了那个年代最勇敢的司机。不过即使如此也不能阻碍人们对它的喜爱，它被誉为最不折不扣的超级跑车——这一美名延续至今。




对克尔维特来说事情就没那么顺利了。回溯到这场对抗的早些年，那时的克尔维特可以毫不费力的把任何一款911远远甩在身后，但自从保时捷用上涡轮以后，情况便发生了变化，在相当长的一段时间内克尔维特都被保时捷压制着，从第一款加载涡轮增压发动机的911一直到2001款Z06面世之前，仅有1990年至1995年莲花汽车参与的克尔维特ZR1能与911抗衡。


Z06，属于克尔维特的第五代车型，正式迈入了超级跑车级别。之后的第六代甚至在德国的测试中超越了法拉利F430，紧随911 Turbo之后。所以我们在2009年初也安排了一次对决，让更快、更强、更贵的克尔维特ZR1来对抗兰博基尼米拉、道奇蝰蛇SRT10以及奔驰SL(图库 论坛)65 AMG，ZR1甚至在这样高手林立的比赛中也惊险胜出。


而今天我们给大家带来这场大戏的主角又是ZR1和911，保时捷提供的测试车是一台基于2005款997底盘的升级版911 Turbo,竞赛地点是在加州的Laguna Seca赛道。
克尔维特ZR1把自己强悍的肌肉隐藏在了那一套显贵低调的礼服之下，关心性能表现的人能轻松的发现那些实际上很明显的线索：碳纤维车身组件、隐秘的扰流板、巨大的发动机舱。




走进一些，你会看到铝制轮毂内放置着尺寸惊人的Brembo碳陶瓷刹车盘——前15.5英寸、后15英寸。车内，ZR1进行了一些小幅的改进，不过仍旧延续了传统的“廉价感”，考虑到它121425美元的身价这种感觉更加强烈，特别是在跟保时捷的对比之下。







当然，你的钱都花在性能上了——这样解释会好受一些，638马力的6.2升机械增压V8发动机现在是你的了，别忘了里面的连杆结构和进气门系统都采用了大量的钛金属材质，另外锻钢曲轴和干式油底壳润滑系统也是它的特征。电磁可调悬挂的舒适性也要比普通版的Z06更加舒适一些。





在一段狭窄的盘山公路上，尽管ZR1看起来相当庞大，但是开起来完全没有这种感觉，掀背造型给行李厢提供了不少空间，电控后视镜的调节不是很方便，不过通风系统、发动机声音、导航等组件还是令人满意的，座椅调节也可以接受。



座椅本身则比较失败，侧向支撑不到位，在激烈的加减速过程中座椅靠背的强度也不够好。就是这些细节提醒了你ZR1的原型是价值5万美元的车型，而卖158085美元的911 Turbo则有8万美元的车型做基础。
用巡航模式在高速公路上保持128Km/h的速度前行，ZR1表现出令人惊讶的内敛和平静，风噪、胎噪和发动机的噪声都被完美的抑制，相比之下也只有高频段的声音要比保时捷更大一些。事实上，这种情况下甚至有些扫兴，还是把油门踩到地板里去吧，ZR1会带着你瞬间消失在地平线，只留下刺耳的发动机轰鸣长久不散。



如果用激烈的方式去驾驶，你会发现这台车就像刚走进大学校门第一次看到很多漂亮姑娘的野小子那么兴奋。发动机很享受深度油门的催促，而转向系统在弯道强大g 值的怂恿下也变的活泼了不少，即使刹车踏板有些软，Brembo卡钳也能随时提供骇人的制动力。变速箱并不是这个星球上最好的，但由于发动机的扭矩输出区间是如此宽广，以至于挡位这种东西甚至都有些多余了。


在颠簸不平的路面，刚开始ZR1表现并不太好，因为巨大的轮胎与地面的贴合有些过于严密，另外车身稳定控制系统的努力也被恐怖的马力输出所压制，即使有这套系统，你也可以轻松作出大幅度的漂移动作，除非是在雨天的湿滑路面，系统才会有稳定的发挥，能更快的切断动力输出，加大刹车力度，让车尾拒绝滑动。



当然拥有这么大的马力却不能享受乐趣是很遗憾的，所以请把系统关闭，控制好油门，找回那些被电子系统扼杀的东西是很简单的，至少在ZR1身上是这样。


它仍然是迄今为止最有乐趣的车型之一，它不是为了让你的心脏停跳，而是把你体内每一个脏器、每一个神经元都挑拨到崩溃的边缘。表面看有些粗野，但心底却是个热心肠。它只想让你享受和它在一起的每一分钟，让我们欣慰的是，即使在这个困难的时期，通用仍然没有让这种大玩具停产。
ZR1在Laguna Seca赛道上干掉了保时捷，它在Skidpad的抓地力测试中也胜过了对手，而且它看起来也更帅，停在路边时吸引了更多的注意，价格也比德国车便宜。但是在大直道上，它居然输给了911——这是我们没有预料到的。





911 Turbo的0到96Km/h加速成绩为2.9秒，而0到160Km/h用时6.8秒，分别比ZR1快了0.5和0.8秒。另外，在四分之一英里冲刺竞赛中，ZR1的撞线成绩为206Km/h小时，表现很好，但时间上比911的11秒整慢了0.5秒。





2010 款911 Turbo的整体提升很明显，保时捷从发动机入手，3.6升被换成了3.8升，燃油直喷、增压涡轮和排气系统都进行了改动，最大功率从480马力增至 500马力，峰值扭矩从623牛米增至650牛米。这台测试车加装了3830美元的运动套件，使得涡轮压力由80千帕增至100千帕，另外也可以在10秒内提供额外的50牛米扭矩，使得最高值达到700牛米。





新款911还用上了PDK双离合变速器，它代替了老款的Tiptronic五速自动变速箱，如果再追加490美元还可以选装换挡拨片。改进的博格华纳四驱系统更加人性化，可以在把驱动力分配给前轴之前允许后轮有更大幅度的侧向滑动，通过这种方式来提供更多的后驱驾驶乐趣。为了解决转向不足的问题，保时捷给911加装了更硬的前后防倾杆、无级可调的后悬弹簧和减震。


新的车身组件和19英寸大轮毂让这台车看起来比老款911更加凶狠。内饰方面，测试车选装了所有可以选装的东西，甚至包括昂贵的540美元亮黄色安全带。这些五花八门的东西把911的驾驶室装扮成了最有情调的奢华头等舱。



和ZR1相比，911的车身给人更加紧凑结实的感觉，座椅和方向盘之间关系的处理堪称典范，不过在空间方面则没有太大建树，把后排“座椅”收起来的话也能放一些行李。
在高速公路上，911要比ZR1硬很多，轮胎也更深入的咀嚼路面，好消息是它从来不会让你觉得不舒服。想使用运动模式的话一定要到赛道上去，如果是普通道路调成这种模式的话，你得到的反应就是车身喋喋不休的嘎嘎作响，然后一不小心就滑出路面。



911在乡村道路的表现也十分严谨，与阿飞风格的ZR1相比它简直就是个机器人。即使是很高的速度下，911的操控也可以保持怡然自得的悠闲。在四驱系统的帮助下911不论入弯出弯都非常迅速稳妥，方向盘力度是一种恰到好处的沉重，它与车尾之间有一种难以名状的默契联系，刹车踏板的回馈超凡脱俗，铝质换挡拨片则用一种狙击手的精确度来响应你的动作。总之，911在绝大多数复杂路况下体现的流畅都是ZR1无法比拟的。


我们仅有的失望有关于911的发动机，动力输出区间明显要比ZR1来的狭窄，发动机的声音也不如ZR1的好听，即使把油门踏板都要踩碎了，它发出的仍旧是一种类似低调哀号的声音，说实话，自然进气版的911比这个听起来性感多了。



在赛道上，911没能赶上ZR1的步伐，但是它的操控要明显容易的多。对大多数人来说，911要比ZR1显得更加深沉，你不需要像神经质那样随时注意下一次极限什么时候冷不丁的出现，只要心平气和的驾驶，911就能带你在赛道上顺畅前行。如果把车身稳定控制系统关掉的话，你就要考虑考虑怎么踩油门了，毕竟这个级别的跑车在没有电子系统的控制下，随时都有可能无辜的漂出去。


最后，我们还是认为保时捷表现更好一些，它体现了34年不间断的打磨历练所获得的成果，同时在被忽视了多年以后，克尔维特也开始重新找回当年的势头，而且它的售价也要便宜很多。在这次的对比中，有些东西其实是无关紧要的，我们并不指望ZR1的车主有一天会突然出现在保时捷的展厅里，反之亦然。也许这场不同个性、不同理念的竞争，会没玩没了的进行下去，而这也是大家都乐意看到的。

[ 本帖最后由 ashui77d 于 2010-7-1 05:49 编辑 ]